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Sicht auf die Heisterbacher Klosterruine

Das Weltkulturerbe Mittelrheintal und eine neue Rheinbrücke

Zwei in der Regionalen Planungsgemeinschaft Mittelrhein-Westerwald zusammengeschlossene Landkreise Rhein-Hunsrück und Rhein-Lahn, sowie zahlreiche betroffene Gemeinden verlangen den Bau einer neuen Rheinquerung zwischen den Städten Mainz und Koblenz. Zur Begründung wird darauf hingewiesen, dass es auf der knapp 80 km langen Stromstrecke bislang nur Fährverbindungen gebe, die nicht jederzeit zur Verfügung stünden: nicht während der Nachtstunden, nicht bei Hochwasser, Nebel und anderen Unwägbarkeiten. Aus diesem Grunde sei es unbedingt erforderlich, eine feste, jederzeit nutzbare Verbindung, sei es eine Brücke oder auch ein Tunnel vorzuhalten.

Derzeit sei es z. B. mehr als problematisch, einen Arbeitsort am anderen Stromufer zu akzeptieren und auch für andere Aktivitäten bestünden erhebliche Einschränkungen. Vor allem vor diesem Hintergrund seien auch die dramatischen Rückgänge der Einwohnerzahlen einiger Gemeinden zu sehen; zwischen 1970 und 2000 verloren z. B. Kaub 45 % und Sankt Goarshausen 30 % ihrer Einwohner und auch die Zahl der Beschäftigten ging spürbar zurück.

Die betroffenen Gebietskörperschaften hoffen, diese negative Entwicklung durch den Bau einer festen Rheinquerung zu beenden und zu positiven Zahlen zu kommen.

Aus diesem Grunde wurden verschiedene Querungsmöglichkeiten untersucht, und zwar im Hinblick auf die verkehrliche Bedeutung, auf die allgemeine räumliche Entwicklung der Region und auf die im Hinblick auf das Weltkulturerbe „Mittelrheintal" besonders wichtige schonende Einordnung in die Landschaft. Als besonders nachteilig wird die Situation der rechtsrheinischen Gemeinden im Rhein-Lahn-Kreis herausgestellt. So fehle rechtsrheinisch eine schnelle Schienenverbindung, für die drei „Inter-Regio-Systemhalte" in Lahnstein, Sankt Goarshausen und Rüdesheim gefordert werden. Diese Aussage ist inzwischen überholt, weil die DB die IR-Züge im vorliegenden Fall ersatzlos gestrichen hat. Als bislang günstigste Querungsstelle hat sich der Bereich der Städte Sankt Goar und Sankt Goarshausen herausgestellt.

Unabhängig davon, welche Träger die Maßnahme durchführen (Bund, Land, Kommunen, private Träger), ist die Frage der entstehenden Kosten von entscheidender Bedeutung. Dem in der Machbarkeitsstudie angegebenen Kostenrahmen kann nicht gefolgt werden.


"Was braucht das Tal? Was braucht die Höhe?"
Welterbe Oberes Mittelrheintal - zum Ungang mit einer europäischen Kulturlandschaft

Seit vielen Jahren engagiert sich der Rheinische Verein für die Bewahrung und sensible Entwicklung des Mittelrheintales. Er hat durch seine Rheintal-Konferenz und die Rheintal-Charta entscheidend dazu beigetragen, das Mittelrheintal als Welterbe unter den Schutz der UNESCO zu stellen. Wie steht es heute um das Rheintal? Welche Perspektiven gibt, welche Problemlagen sind zu benennen? Den aktuellen Stand der Dinge wollen wir in der gemeinsam mit der GDKE und der Entwicklungsagentur Rheinland-Pfalz vorbereiteten Tagung darstellen. Nähere Informationen demnächst unter www.rheinischer-verein.de.

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Welterbegebiet ‚Oberes Mittelrheintal‘

Rheinischer Verein für wirksamere Steuerung (Pressemitteilung)

Mehr Umsicht und Rücksicht beim Planen und Bauen im Welterbegebiet ‚Oberes Mittelrheintal‘ wünscht sich der Rheinische Verein für Denkmalpflege und Landschaftsschutz (RVDL). Auf seiner diesjährigen Mitgliederversammlung beschloss der Verein einen umfassenden Vorschlagskatalog als "Handreichungen" für die Städte und Gemeinden entlang des Rheins. In diesem Zusammenhang wird angeregt, dass der Welterbe-Zweckverband seine koordinierende Funktion erweitert und die kommunalen Bauleitpläne einer kritischen Prüfung unterzieht. "Das kann durchaus die Empfehlung zur Folge haben, Änderungen an den Planentwürfen vorzunehmen", meint RVDL-Geschäftsführer Dr. Martin Bredenbeck.


Manubach

Historische Ortsbilder werden oft von gemeinsamen Formen und Materialien geprägt. Foto: Hartmut Fischer/RVDL

Mehr denn je komme es darauf an, so der Rheinische Verein, die Landschaft zu schonen und den fortschreitenden Flächenverbrauch zu bremsen. Die Ausweisung von Neubaugebieten mit übergroßen Baugrundstücken oder solchen, bei denen die Gefahr besteht, dass sie überwiegend als Zweitwohnsitze dienten, sollten daher gestoppt werden. Umweltverträglicher und nachhaltig sei eine gezielte Förderung der Ortsinnenentwicklung mit Stärkung der auf der spezifischen Ortsgeschichte beruhenden Identitätsfaktoren. Dabei spielen regionale, traditionelle Bauformen und Baumaterialien eine wichtige Rolle. Sie können in zeitgemäßer Form angewendet und auch modern interpretiert und ergänzt werden.


Manubach 2

Solche einheitlichen Erscheinungsbilder erfreuen sich großer Wertschätzung. Foto: Hartmut Fischer/RVDL

Auch in Neubaugebieten gelte es, an die regionaltypischen Ausprägungen des Bauens anzuknüpfen. Hier wünscht sich der Rheinische Verein von den Kommunalpolitikern mehr Mut bei der Anwendung des bau- und planungsrechtlichen Instrumentariums: "Die Festsetzung der zulässigen Geschosszahl und von Baugrenzen reicht nicht aus", so Hartmut Fischer, Vorsitzender des Regionalverbands Mainz im Rheinischen Verein. Innerorts sollte einem schleichenden Verlust an ortsbildprägender Bausubstanz sowie einer ausufernden Heterogenität von Materialien, Dachformen und Farben entgegengewirkt werden. Das könne auch jenseits denkmalrechtlicher Rahmensetzungen gelingen.


Neubau

Neubaugebiete zeichnen sich oft durch eine große Bandbreite in Formen und Materialität aus. häufig auch mit Zitaten unterschiedlichster Bautraditionen. Das Erscheinungsbild wird oft als zu abwechslungsreich empfunden und kann auch als störend in der Kulturlandschaft gesehen werden. Foto: Hartmut Fischer/RVDL

Der Rheinische Verein empfiehlt in seinen "Handreichungen"“ außerdem, die touristisch relevante Verkehrsinfrastruktur zügig und konsequent auszubauen sowie die für die Orientierung im Welterbegebiet bedeutsamen Informationsträger (Schilder, Stelen, Wegweiser) vom graphischen Erscheinungsbild her konsequent zu vereinheitlichen und damit besser erkennbar zu machen.


Eine neue Rheinquerung als Bestandteil einer großräumigen Straßenverbindung

Es ist zu klären, ob die geplante neue Rheinquerung Bedeutung als großräumige und raumordnerisch bedeutsame Verbindungsstraße hat. Nach der „Raumanalyse Mittelrheintal" umfasste dieses mit dem Weltkulturerbe identische Gebiet in fünf Landkreisen ohne die kreisfreie Stadt Koblenz, die zwei Rheinquerungen besitzt, im Jahr 1996 rund 128.000 Einwohner; der engere Einzugs- oder Kernbereich für die Brücke (ohne Bingen, Rüdesheim und das Rhein-Nahe-Gebiet) 73.000 Einwohner. Für das Jahr 2010 ist hier eine Einwohnerzahl von 65.000 prognostiziert. Ohne externe Einflüsse wird erwartungsgemäß mit einem weiteren Rückgang der Einwohnerzahlen gerechnet.

In der Raumanalyse ist sodann die Rede von einem Bauflächenpotential, das eine Einwohnerzahl von insgesamt 79.000 Einwohnern im weiteren Bereich der Rheinquerung zulasse.

Es bleibe hier zunächst offen, ob die aufgrund der Bauflächen mögliche Einwohnerzahl als Prognosewert benutzt werden darf. Die neue Rheinquerung böte somit maximal 65.000, oder bei der optimistischen Prognose 79.000 Einwohnern die Möglichkeit, schnell und auf relativ kurzem Wege das jeweils andere Rheinufer zu erreichen.

Die zur möglichen Rheinbrücke führenden Straßen verbinden folgende Orte/Gebiete:

Westlich des Rheins: die Landstraße 213 Sankt Goar, Emmelshausen, Hunsrückhöhenstraße (mit der bereits bestehenden autobahnähnlichen Rheinquerung südlich von Koblenz), Simmern / Hunsrück.

Östlich des Rheins die Bundesstrasse 274 St. Goarshausen-Nastätten, mit Anschluss an die Bäderstrasse B260 in Martensroth.

Von der neuen Straßenverbindung positiv berührt sind demnach in erster Linie die in der Vorstellung der Regionalplanung ein Mittelzentrum bildenden Städte Sankt Goar und Sankt Goarshausen sowie in unterschiedlichem Maße, je nach ihrer Entfernung von der Querungsstelle, die Mittel- und Grundzentren Boppard, Oberwesel, Braubach, Rhens, Bacharach und Kaub; Lorch, Bingen und Rüdesheim sind ebenso wenig betroffen wie Lahnstein.

Oberzentren als Anknüpfungspunkte sind entweder nicht vorhanden oder bereits gut versorgt wie Koblenz: Im Norden verläuft die A 48 Trier - Koblenz - A 3 (Limburg) in rund 40 km Abstand. Im Süden links des Rheins die A 6 von Saarbrücken nach Kaiserslautern, von dort die A 63 über Alzey nach Mainz; außerdem die A 60 (Bingen - Mainz / Wiesbaden).

Ob im Verlauf der ehemaligen Eisenbahnbrücke bei Geisenheim eine Rheinbrücke in Richtung Bingen erforderlich ist, muss hier nicht untersucht werden. Eine solche Straße wäre aber in erster Linie für den Anschluss des Flughafens „Frankfurt"-Hahn von Bedeutung. Schon eine mögliche Verbindung von Mittelzentren wird in den einschlägigen Empfehlungen zur Straßennetzplanung als Straße eingeordnet, der keineswegs eine übergeordnete Bedeutung beigemessen werden kann. Umso weniger würde das für die vorgeschlagene Verkehrsverbindung gelten.


Die zu erwartende Belastung einer neuen Rheinquerung

Zur Zeit gibt es im Bereich zwischen Mainz und Koblenz fünf Autofähren:

Rüdesheim - Bingen (mehrere Fährschiffe)
Lorch (ein Fährschiff)
Kaub (ein Fährschiff)
Sankt Goar / Sankt Goarshausen (ein Fährschiff)
Boppard (ein Fährschiff)

In der Raumanalyse wird die derzeitige Belastung der Rheinquerung (Fähre) bei Sankt Goar mit etwa 850 Kfz/d angegeben. Die Machbarkeitsstudie nennt für die vorhandene Fährverbindungen bei einer optimalen Verdichtung bzw. Erhöhung des Taktes eine Auslastung von 1000 KFZ/d, für den Großraum zwischen Boppard/Filsen und Oberwesel/Kaub (3 Fähren) eine Auslastung von maximal 1700 KFZ/d. Eine entsprechende Steigerung ließe sich durch den Einsatz einer weiteren Fährverbindung erzielen.

Die Prognosewerte für die Brücke liegen zwischen 4.500 und 6.800 Kfz/d, je nach der in Rechnung gestellten Zahl der Einwohner und Arbeitsplätze.

Der eigentliche Gewinn einer Rheinbrücke liegt somit bei zusätzlichen Verkehrsbewegungen von 2.800 bis 5.100 KFZ/d. Der Prognosewert der geplanten Rheinquerung - 4.500 bis 6.800 Kfz/d - entspricht etwa der Hälfte der Belastung der alten Brücke in Duisburg-Rheinhausen bzw. gut einem Drittel der Belastung der Brücke in Duisburg-Homburg bzw. einem Viertel der Belastungen der Brücken in Wesel und in Krefeld. Bei diesen Brücken handelt es sich ausnahmslos um alte Verbindungen, die anstelle alter Brücken in den ersten Nachkriegsjahren - 1949 bis 1954 - in den alten Abmessungen mit jeweils zwei Fahrspuren wiederaufgebaut worden waren. Heute hätten Brücken in dieser Form keine Chance auf Realisierung, weil viele andere Verbindungen eine weitaus höhere Verkehrsbedeutung haben. Die Belastungen der Autobahnbrücken liegen weit über denen der hier behandelten Rheinquerung (66.000 Kfz/d bis weit über 100.000 Kfz/d).

„Kleine" Rheinbrücken gibt es vor allem an historischen Standorten. Neue Rheinbrücken mit nur zwei Fahrspuren gibt es nicht.

Neue Verkehrsverbindungen zeichnen sich alle dadurch aus, dass der durch sie herbeigeführte Nutzen größer ist als die verursachten Kosten, zumindest ist der Nutzen annähernd so groß wie die Kosten. In die Bewertung nach dem BVWP (Bundesverkehrswegeplan) werden gesamtwirtschaftliche, ökologische, städtebauliche und zusätzliche Kriterien einbezogen. Nach dem BVWP 1992 gehören zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung Betriebskostenersparnisse, Verbesserungen der Erreichbarkeit, raumordnerische Vorteile (Beschäftigung), Erhöhung der Verkehrssicherheit, Reduzierungen der Umweltbelastungen, vor allem in Ortsdurchfahrten. Diesen Wirkungen stehen die Kosten für Bau, Betrieb und Unterhaltung neuer Verkehrsverbindungen gegenüber.

„Ist das Verhältnis aus der Summe ökonomisch messbarer Vorteile zu Kostenaufwand positiv, so ist damit ein Anhaltspunkt für die gesamtwirtschaftliche Bauwürdigkeit gegeben". Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass die neue Rheinquerung diese Vorgabe nicht erfüllt. Eine Bewertung der ökologischen Aspekte umfasst die im UVP-Gesetz (Umweltverträglichkeitsprüfung) konkretisierten Faktoren. Diese Bewertung kann im vorliegenden Fall jedoch nicht greifen, da die Eingangsvoraussetzung, nämlich ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis, nicht zustande kommen kann. Der Bereich der städtebaulichen Wirkungen, der hier nicht detailliert wird, ist dadurch belastet, dass zumindest die Ortsdurchfahrten von Sankt Goar und Sankt Goarshausen zusätzlichen Belastungen ausgesetzt sein werden. Es war hier schon ermittelt worden, dass die für eine einfache Rheinquerung anfallenden Kosten bei 3,59 Euro je Kfz liegen. Zu diesen Kosten kommen noch die eigentlichen Fahrzeugkosten sowie die auf Umweltbelange, Unfälle usw. entfallenden Kostenanteile.

Es muss davon ausgegangen werden, dass die insgesamt entstehenden Kosten so hoch sind, dass ein einigermaßen ausgewogenes Kosten-Nutzen-Verhältnis unerreichbar ist. Ein Nutzen-Kosten-Faktor über 10 bis 20 Prozent wäre ein sehr positives Ergebnis.

Abschließend ist festzustellen, dass die geplante Rheinquerung weder eine großräumig bedeutsame Achse darstellt, noch ein einigermaßen ausgewogenes Nutzen-Kosten-Verhältnis erwarten lässt. Einer Realisierung des Vorhabens kann daher weder aus Verkehrs- noch aus Wirtschaftlichkeitsgründen eine Chance eingeräumt werden.

Auch eine Umsetzung des Vorhabens durch private Investoren scheidet wegen des vergleichsweise geringen Verkehrsaufkommens und den sich folglich daraus ergebenden nur geringen (Maut-) Einnahmen aus.


Empfehlungen

Die Verleihung des Status „Weltkulturerbe" an das Mittelrheintal schließt nachhaltige Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes aus, die eine neue Rheinbrücke leicht mit sich bringen kann. Die Anlage einer neuen Rheinbrücke ist zwar nicht a priori wegen des Status „Weltkulturerbe" des Mittelrheintals ausgeschlossen. Es müssen jedoch aus der Sicht der Landschaftspflege besondere Anforderungen gestellt und berücksichtigt werden, die sich auch stark Kosten steigernd auswirken können. Aus diesem Grunde liegen die ermittelten Kosten mit Sicherheit am unteren Ende der Skala.

Zweifellos ist eine feste Verbindung zwischen den beiden Rheinufern etwa in der Mitte zwischen Rüdesheim / Bingen und Koblenz aus der Sicht der betroffenen Gemeinden wünschenswert. Die vorhandenen und zu erwartenden Siedlungs- und Verkehrsstrukturen lassen jedoch den Bau einer neuen Rheinbrücke mit vertretbarem Aufwand nicht zu, von einem Tunnel ganz zu schweigen. Eine neue Rheinquerung kann weder Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan finden, noch aus Mitteln des GVFG finanziert werden. Desgleichen scheidet der Bau mit Hilfe kommunaler Mittel oder aus dem Landeshaushalt aus. Die betroffenen Städte und Gemeinden sollten überprüfen, wo ein zweites Fährschiff eingesetzt werden kann bzw. ob eine verbesserte Ausstattung der zur Zeit eingesetzten Schiffe (z. B. bessere Radargeräte) Vorteile bietet.


„Aktionsbündnis Welterbe Mittelrheintal" gegründet

Vertreter der wichtigsten Verbände der Zivilgesellschaft aus dem Bereich Kulturerbe, Land-schaft und Heimatpflege haben auf Initiative des Rheinischen Vereins für Denkmalpflege und Landschaftsschutz in Köln das „Aktionsbündnis Welterbe Mittelrheintal" gegründet.

Anlass ist die Stellungnahme der UNESCO zu den Plänen einer Brücke im Welterbe Oberes Mittelrheintal, die von der Regierung von Rheinland-Pfalz als Zustimmung zu ihren Bauplänen gesehen wurde.

Pressemitteilung (PDF, 674 KB)
Artikel in der Rhein-Zeitung vom 15.12.2010 (PDF, 1,25 MB)